华为“造车”的三层朋友圈|天天报道

来源：搜狐科技 2023-04-22 11:16:58

近几年，华为通过对上游技术与下游渠道的资源整合，已集结了一个由4家三线车企为核心，纵跨高中低车型的“新能源车队”，合作方式深浅不一，效率为先是共识。无论是否亲自造车，华为已然成为汽车圈不可忽视的一股新力量。

首支以“供应商”为核心的“新能源军团”呼之欲出。

4月17日，江淮公布与华为合作的智选车，将定位超高端豪华纯电市场，价位区间约在80万-100万元。这也意味着，继赛力斯、奇瑞、北汽之后，选择以“智选模式”与华为深度绑定的车企又多了一家。

【资料图】

虽然华为反复强调“不造车”，却也绝不甘于成为车企背后的供应商，在合作中往往追求更大话语权。近两年，由余承东带领的华为车BU深度整合汽车供应链，强势宣布多起车企合作，屡屡成为行业热点。

第一个吃螃蟹的是赛力斯。凭借与华为的智选合作车“问界”，其成为2022年成长最快的新能源汽车品牌，股价随之翻倍。这个极佳的“样板房”，吸引着江淮、奇瑞、北汽等越来越多的车企接触华为，并更愿意放权。

但整体来看，多数车企仍选择对合作秘而不宣，不愿被“供应商”抢了风头与利润。只有赛力斯、江淮这些困于低端车内卷的三线车企愿意孤注一掷，让华为成为自己的“甲方”。

对于华为，在集结了一大批车企伙伴后，如何“因地制宜”优化合作；以及如何将水端平，在有限资源内平衡多方利益，将成市场与车企们下一阶段最关注的话题。

蔚来代工厂的“转身”

市场没有料到，勇夺“最贵”智选车的会是江淮。

这不仅是产品定价基本不超过20万的江淮，第一次尝试做“百万豪车”，也是华为2019年成立智能汽车解决方案BU部门以来，合作筹划的首款“超高端纯电”。

赛力斯问界系列之后，奇瑞也曾在2022年9月宣布，和华为至少规划了5款高端智能电动车型，一款售价预计会超过30万元，预计将于2023年陆续发布，目前尚无更多细节。

“独一无二”的超高端定位，不仅给新加入华为朋友圈的江淮一个更舒适的身位，也直接带来更多业绩想象空间——与不到30万的赛力斯问界M5相比，可以“卖一抵三”。

同价位也鲜有对手。在超高端纯电市场，目前有保时捷、路特斯等国外豪车品牌探索“油转电”；国内车企中，仅比亚迪仰望定价在百万以上，但也才刚刚起步。对于中国车企而言，80万以上的超高端车型几乎是一片空白。

江淮此前没有打造高端车的经验。作为安徽国企，其以商用车起家，如今最大的标签是“蔚来代工厂”。2016年起，江淮在合肥经济技术开发区投资了几十亿建厂，包揽了ES8、ES6、EC6、ET7以及后续产品的生产，最新协议续至2024年5月。

据媒体测算，平均每辆车江淮可获得1.04万元的代工费用和6千元左右的亏损补偿。意味着在蔚来去年销售12万辆的情况下，江淮或入账近20亿，是一笔不小的数目。实际情况却是，补贴退坡的江淮，2022年预计扣非净利润-25.65亿元，创下历史之最，6年亏损总额已逼近百亿规模。

江淮也非自愿“依赖”代工，亏损的原因正是主业转型不及预期——2011年至今，江淮曾推出数款新能源车，都未能在竞争激烈的市场中打出水花，2022年整体销量同比下降4.54%，多款车型月销不过千辆。

集团深刻意识到，光靠代工业务，难以挽回新能源车重投入、薄利润的巨大矛盾，推出自研高端车的需求紧迫。于是，此次与华为的合作也显得更为重要。

据称，江淮主动向华为开放了更灵活的合作空间，有意学习其工程开发体系。“这次包括整车研发、电子电气架构、三电，华为也会参与一些。”知情人士表示。

智选“嫡子”将换人？

据介绍，华为与车企有三种合作模式，分别为零部件供应商模式、Huawei Inside（Hi）模式、华为智选车模式，程度由浅入深。倾注资源最多的智选模式，也是华为目前主推的一种。

整个2022年，作为智选车“独子”，赛力斯成为了新能源汽车界的明星。

从全年销量来看，3月上市的赛力斯问界，累计年交付量达到了7.5万余台，最高月销量超1.2万台，月均销量达到8000台以上，成为2022年成长最快的新能源汽车品牌，股价也翻倍大涨。

用一句话来形容赛力斯，就是“All in”问界。开启交付仅两个月，问界M5销量就达到了10452台，同比增长244.04%，占比达到了52.28%。这也是公司新能源汽车销量首次超越燃油车，此后小康股份直接将公司名改成了品牌名“赛力斯”。

“极快”的交付是问界成功关键之一，也侧面透露华为与赛力斯合作模式之“轻“。问界M7上市，仅51天便开启了交付；9月初纯电版问界M5 EV上市仅仅一个多月就开启了全国多城交付。这种全国交付的速度，令动辄等待数月的造车新势力望尘莫及。

市场人士认为，问界的“逆袭“更多得益于华为的品牌与营销渠道的支持，产品本身是在小康明星车款赛力斯的基础上，进行了一些智能化改造。“这可能是中国汽车史上第一款，基于‘改装‘就能实现销量翻十倍的汽车。“

快速推出的产品或难经时间考验。今年以来，问界的增长已开始明显放缓，甚至被传“越卖越亏”。

在特斯拉掀起的降价潮中，定位20-30万的问界正面应战，承受了极大压力。2023年1月，问界系列车型累计交付4475辆，环比减少55.8%。2月第一周各品牌上险量排名显示，问界只有378辆，被较为冷门的欧拉、极氪、阿维塔、深蓝超过。

相较而言，华为与江淮的合作从建厂开始，“慢得多、重得多”。

2月16日，中建集团官网发布公告，中建六局联合体中标安徽肥西新能源汽车智能产业园EPC项目，中标额约15.44亿元。其中透露，这一“合肥市重点工程”建成后，将用于华为与江汽集团（江淮汽车）在合肥共同开发新一代高端智能电动汽车。

按建筑工期规划，该项目预计明年1月工厂可落地投产。工厂生产车型级别为“B级→D+级”，可适应Sedan（轿车）、SUV、MPV、Crossover、Sporty等各类车型的共平台开发，达到年产30万辆新能源乘用车生产能力。这一数据，与赛力斯问界第一年定下的销量目标如出一辙。

关于对汽车的“偏好”，余承东曾如此表述：“由于投入高，成本下不来，20万以下的车会亏损，所以不做20万元以下的市场，而是要在50万元内的价格区间里，彻底将传统豪华品牌赶出去。”

以此作为价值标准，最早做摩托车起家的赛力斯（原小康股份），缺乏造高端乘用车的经验，产品质感或难达到预期。而江淮作为蔚来代工厂，是国内车企中，为数不多具备丰富的高端新能源车制造经验的一家，生产能力具有稀缺性。

一家是踏入乘用车领域没几年的重庆民企，一家是深耕新能源车制造的安徽国企，如合作顺利推进，后者似乎更有望作为主力，承接华为合作车型中高端产品线，并获得更多的“资源分配”。

列一个更直观的对比，同样在智选车1:9的分成模式下，卖一辆江淮，华为能“抽成”10万，买一辆问界只能拿3万。如果展厅只能放一辆车，选择不言而喻。

“华为系”车队

华为不造车，但拉了个联盟。

今年4月1日，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在论坛发言中表示，华为智选模式下有多家合作车企，包括赛力斯、奇瑞、江淮、北汽等，如果都成立不同的品牌营销会很麻烦，所以要推行问界生态联盟。

据老虎财经梳理，上述合作车企态度冷暖不一。在四家智选模式车企中，仅有赛力斯快速推出3款问界，并进入华为销售渠道。双方在2023年2月签署深化合作协议，目标是在2026年实现新能源汽车产销100万辆。

其他智选车企尚未看到明确上市预期：与江淮的合作车厂将于2024年建成，相关细节尚未披露；合作车企中，新能源生态最为丰富的奇瑞，去年宣布跟华为至少有5款高端智能电动车型规划，将于2023年陆续发布，但时间来到4月下旬，双方均未公布进展。

HI模式则持续“边缘化”。自2021年开始合作的广汽埃安，在年初宣布退出华为HI模式，北汽极狐则选择升级智选模式，该模式仅剩长安阿维塔。

环球老虎财经2023年4月20日制

历经四年磨合，华为似乎也找到了“最适合自己”的车企合作方案。

自2020年10月，华为推出Huawei Inside（HI）模式，尝试和车企联合开发；2021年4月推出智选模式，进一步参与产品设计与销售环节，最终形成零部件Tier 1模式、HI和智选三种模式。

区别于普通供应商，HI模式指的是华为深度参与产品环节，给车企提供“缺什么补什么“的一站式服务；智选模式则是在此基础上，连下游营销和销售渠道都一起包了，当然抽成也会更多。

业内人士指出，HI模式更适合大型车企，小车厂“养不起”全案服务。但实际情况是，通用福特、大众等具备成熟产销能力，只缺“智能”的跨国车企，因众所周知的原因不便直接与华为合作；吉利、比亚迪等中国汽车巨头，则追求对供应链的极致把握，不能接受利润如此高的“供应商”。

HI模式因此陷入尴尬，目前主动权最大的智选模式成华为主推。据介绍，目前只有智选模式做到盈亏平衡。

华为的盈利需求迫切。与7000人研发团队，一年上百亿投入相对的是，华为车BU在去年只产生了21亿元收入，是集团内部唯一亏损的业务，多款合作车型交付量累计不到10万辆，整体不及预期，由此产生的内外质疑不断。

关于车企合作，余承东从不掩饰强势干预的态度：“只提供技术，但如果外观、内饰、产品定义不是很有竞争力的话，可能也是卖不掉的。”从结果上看，北汽、长安、广汽都与华为基于Hi模式展开合作，但目前仅剩下长安的阿维塔。

长期占据主导地位的整车厂，许多不能接受这样的“合作”。选择退后一步的广汽埃安副总经理肖勇曾公开表示：“华为的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。”原北汽新技术研究院副院长荣辉则认为，华为会把最值钱的“智能”部分握在手里，整车厂的能力将难以展现或提升，不利于未来发展。

余承东表示，车BU尚在投入期，过了100万销量就能盈利，已在内部提出了2025年盈利的目标，这也是“不造车备忘录”定下的时限。

华为意在吃肉，智选车企喝汤。在未来两年的窗口期，合作新车尚存不确定因素，“爆款车型”花落谁家，又能给双方带来多少真金白银的收益，极度考验华为对遍布全国的“问界生态联盟”的平衡。

高调杀入汽车市场的华为，将如何带领“朋友圈”实现量价齐升，多方共赢？这不仅是各家车厂的担忧，也是值得二级市场投资者考虑的问题。

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